Fedezd fel a győri szívvel készült 400 lóerős RS3-tól kezdve a 925 lóerős, legyőzhetetlen elektromos csodáig – teszten az Audi végletei, ahol a teljesítmény és a technológia határait feszegetjük.
Közúton és versenypályán is alaposan kipróbáltuk az 5 hengeres turbómotorral szerelt RS3-at, és a valaha készült legerősebb közúti Audit, az elektromos RS e-tron GT performance-t is rendesen meghajtottuk.
Az Audi Sport GmbH tavaly 41 ezer autót adott el, ami 14 százalékos csökkenést jelent az előző évhez képest. Ezzel szemben a BMW M GmbH, a cég egyik legfőbb versenytársa, már 206 ezer autó értékesítésére volt képes, ezzel jelentősen növelve piaci részesedését.
Az Audi sportrészlege számára tehát rendesen fel van adva a lecke, ráadásul a neckarsulmi különítménynek nemcsak a BMW M, hanem a Mercedes-AMG legújabb modelljeire is illene hathatós választ adnia.
Az Audi Sport kínálata jelenleg hét lenyűgöző modellt ölel fel, és most a legkisebbik gyöngyszemét szeretnénk részletesebben bemutatni.
A magyar rendszámmal ellátott RS3 tesztautót egy héten át fáradhatatlanul hajtottuk a hazai utakon, majd Ingolstadt festői környezetében a versenypályán is megmérkőztünk vele. De nem csak az RS3 izgalmait tapasztaltuk meg; a kínálat másik végletét is felfedeztük: a teljesen eltérő filozófiát képviselő RS e-tron GT performance-t.
Az Audi 2010 végén leplezte le az A3-as széria első igazán vad képviselőjét, a legendás RS3-at. Ezzel a modelllel a gyártó egy 340 lóerős, rendkívül dinamikus 5 hengeres turbómotort és fejlett összkerékhajtást kínált, amely azonnal felforgatta a hot hatch szegmenst.
Azóta rengeteg víz zubogott le az Ingolstadton átfolyó Dunán, és az új RS3 már az A3 2020-ban bemutatott negyedik generációjára alapozva készült. A legutóbbi ráncfelvarrás után pedig így mutatkozik be a 360 ezer forintos felárat jelentő kemoraszürke metál fényezésével:
A normál A3-nál és a köztes átmenetet képező S3-nál is szélesebb, ültetett futóműves RS3 a facelift során látványos új menetfényes fényszórót, módosított hűtőrácsot, átvariált lökhárítókat és modernizált hátsó lámpatesteket kapott.
A lényeg azonban változatlan maradt: az RS3 továbbra is egy tekintetmágnes kis méregzsák, mely után az utca népe vélhetően akkor is utánafordulna, ha ne adj Isten hangtalan elektromos hajtással suhanna el előttük.
Szupermodern mátrix LED-fényszórók, hatalmas légbeömlők, karakteres sokküllős felnik, karbonházas visszapillantók, szolid hátsó légterelő, hangsúlyos diffúzor és két jókora kidörgő - a külső dizájn több, mint rendben van!
Az alul és felül finoman ívelt, rendkívül kényelmes sportkormányon feltűnően új elemként jelenik meg a két élénkpiros szatellitgomb. Ezeknek a gomboknak a segítségével pillanatok alatt aktiválhatjuk a legintenzívebb üzemmódot, így a technika azonnal a maximumra kapcsol.
A PRND kezelőszerv laposabb kialakítású lett, de maradt a középkonzolon, vagyis a vadonatúj Q3-tól eltérően nem költöztették fel a kormány mögé jobb oldalra.
A kormányon található nyomó- és érintőgombok használata egy kis időt igényel, hogy az ember hozzászokjon, viszont a klasszikus stílusú klímapanel és világításvezérlés mindenképpen megérdemli a dicséretet.
A kormány mögött elhelyezkedő digitális műszeregység 12,3 colos mérettel büszkélkedik, míg az infotainment kijelző 10,1 colos. Érdekesség, hogy ezúttal az anyósülés előtti képernyő nem opcióként sem elérhető.
A felhasznált anyagok minősége kétségtelenül kiemelkedő, a felületek kellemes érintésűek, és az összeszerelés precizitása is figyelemre méltó.
Az RS kagylóülések nem éppen a legolcsóbb választások, hiszen körülbelül 1 millió forintot kell rájuk költeni. Azonban a lenyűgöző megjelenésük mellett kiemelkedő oldaltartást is biztosítanak, ami garantáltan fokozza a vezetési élményt.
Hátul is meglehetősen tágas a hely, azonban a vastag kardánalagút miatt a középső üléseknél a mosolyunk nem teljesen őszinte.
A 300 liter körüli csomagtartó lehetne némileg nagyobb, de a hátsó üléstámlák ledöntésével pillanatok alatt 1,1 köbméteres rakterünk lehet, illetve az RS3 továbbra is kapható szedán kivitelben is.
A Start gomb lenyomására maszkulin orgánummal kel életre a Győrben gyártott 5 hengeres turbómotor, mely a bemelegedést követően aztán némileg visszavesz az alapjáratból és a hangerőből.
A kormány rendkívül informatív, és a visszajelzések is bőségesek az útfelületről, de a 12 méteres fordulókör erőteljesen befolyásolja a parkolási manővereket. A futómű természetesen meglehetősen kemény, különösen a hazai utakon, de az adaptív technológia valamelyest enyhíti ezt a rideg élményt, így az RS3 mégiscsak élvezhetőbbé válik.
A hajtás, a futómű, a kormányzás és a motorhang három fokozatban szabható személyre, és természetesen a menetstabilizátor finomhangolásával is el lehet játszadozni.
A hétfokozatú duplakuplungos automata váltó alapvetően gyorsan teszi a dolgát, bár bizonyos közlekedési szituációkban hajlamos elmélázni egy keveset, illetve kár, hogy a kormány mögötti váltófülek méltatlanul kicsire sikeredtek.
A 2,5 literes motorral szerelt erőforrás 400 lóerejét 5600-as fordulatszámtól kezdve élvezhetjük, és a főtengely örömmel pörög fel, ami élénk reagálást biztosít. Az igazi erő azonban az 500 Nm-es maximális nyomatékban rejlik, amely már 2250-től rendelkezésünkre áll. Nem kétséges, hogy az RS3 bármilyen helyzetben lenyűgözően teljesít: a 0-100 km/h sprintet mindössze 3,8 másodperc alatt abszolválja, míg végsebessége a kivitel függvényében 250-től akár 290 km/h-ig is terjedhet.
A Nordschleifén jelenleg nincs ennél gyorsabb kompakt, a facelift során optimalizált kanyarvételi képességű, jobb nyomatékvektor vezérlést kapott új RS3 7 másodpercet gyorsult az elődjéhez képest. Változatlan teljesítmény mellett ez elég komoly fegyvertény!
Az 1-2-4-5-3 gyújtásrenddel rendelkező ötlövetű motor vonzó dallamokat produkál az első részből, míg az 500 ezer forintos sportkipufogó hátulról felerősíti a petrolheadek örömzenéjét. Ám a koncert még mindig lehetne hangosabb és energikusabb; az RS3 korábban sokkal vadabb, csattogósabb és durrogósabb élményt nyújtott, amelyre a rajongók emlékeznek. A felelősség azonban nem csupán a gyártón múlik, hanem nagy részesedéssel bír a WLTP is.
Ha már a témánál vagyunk, a fogyasztás meglepően barátságos tud lenni. Nyugodtan számíthatunk egy 10-11 literes átlagra, ami azt jelenti, hogy az alsó határ körülbelül 8 liter, míg a csúcsérték 18 liter táján mozog. Mindezt hibrid trükkök nélkül, ami teljesen elfogadható egy 400 lóerős sportautótól.
Az RS3 a rivális BMW-ktől eltérően alapvetően egy elsőkerék-hajtású modell, melynek hátsó kerekeire csak szükség esetén jön meg az erő, annak is legfeljebb a fele. A hátsó nyomaték-megosztónak köszönhetően azonban így is lehet driftelni ezzel az Audival, mégha nem is olyan könnyen és látványosan, mint azt esetleg szeretnénk.
A vezetési élmény amolyan igazi quattrósan stabilan szupergyors, és ebben többek közt a relatíve alacsony, 1,6 tonna körüli tömegnek és a remek tömegeloszlásnak is komoly szerepe van.
Az RS3 lenyűgöző kanyartempót kínál, és a 2,3 millió forintos karbonfék, amely 10 kilogrammal csökkenti a rugózatlan tömeget, lehetővé teszi, hogy a fékteljesítményről csakis a legmagasabb elismeréssel beszélhessünk.
Egy másik aspektus, hogy egy hátsókerék-hajtású, vagy akár xDrive rendszerű M-es BMW valahogy energikusabban mozog, dinamikusabban reagál, és nem mellesleg a 480 lóerős M2 kupé, amely egy hengert is többet vonultat fel, akár manuális váltóval is elérhető.
Az Ingolstadtban készült ötajtós Audi RS3 ára 28,2 millió forintról indul, míg a szedán verzióért 600 ezer forintot kell pluszban kifizetni. A lényegében minden extrával felszerelt tesztautó árcéduláján pedig egy lenyűgöző, 40,7 millió forintos összeg szerepel. Összehasonlításképpen az alapváltozat, a 116 lóerős A3 ára 12 millió forint.
Ha nem ragaszkodunk a 400 lóerőhöz, és beérjük a 333 lóerővel, valamint az 5 henger helyett a 4 hengert választjuk, akkor felfedezhetjük a 19,8 millió forintos S3-at. Ez a modell hasonló összkerék-hajtási rendszert kínál, mint a szintén 333 lóerős VW Golf R, amely már 16,8 millió forinttól elérhető. De ne feledkezzünk meg a 300 lóerős elsőkerék-hajtású Golf GTI Clubsportról sem, amely 15,5 millió forintért igazi jó vételnek számít.
Ingolstadt környékén zárt pályán nem csupán a kompakt RS3-at, hanem a lenyűgöző, masszív és rendkívül erőteljes RS e-tron GT performance-t is alaposan teszteltük.
Ami pontosan 2,5 másodperc alatt éri el a 100 km/h sebességet álló helyzetből, az nem más, mint egy igazi erőgép, amely az 1000 lóerős hibrid szupersportkocsi, a lenyűgöző kétszemélyes Ferrari SF90 Stradale.
Felfoghatatlanul intenzív gyorsulás, ahol a 0-ról 100-ra való ugrások után az ember szinte elgyengül.
A kétgangos automata váltós csúcsmodell 925 lóerővel és 1027 Nm nyomatékkal gyilkolja a négy kereket. És ez szó szerint értendő, a versenypályán kipróbált kocsik szinte csak úgy habzsolták a méregdrága Pirelliket.
De nem csupán a nyomaték felelős az elképesztő gumikopásért, hanem a 2,4 tonnás súly is. Az Audi mérnökei természetesen mindent elkövettek, hogy a jármű tömegét szinte észrevétlenné tegyék, de a tapasztaltabb vezetők minden egyes fékezés és kanyarvétel alkalmával érzik, hogy ez valójában egy négy keréken mozgó, impozáns márványtömb.
Sovány vigasz, hogy a 727 lóerős plugin hibrid V8-as BMW M5 még ennél is nehezebb egy mázsával.
Bár a rekuperációs rendszerek valóban jelentős előnyöket kínálnak, a 2,8 millió forintos kerámiafék és az adaptív sportfutómű sem csupán luxuscikkek. Ezek a fejlesztések valódi értéket adhatnak a vezetési élményhez, és akár 3,5 millió forintba is kerülhetnek, de sokak számára ez a befektetés teljes mértékben megéri.
A 40-50 kWh közötti versenypályás energiafogyasztás nem igazán tükrözi a valóságot. A hivatalos WLTP-adatok alapján a nettó 97 kWh kapacitású akkumulátor lehetővé teszi, hogy akár 584 kilométert is megtegyünk egyetlen töltéssel.
A Neckarsulmban készülő RS e-tron GT performance minimum 70,8 millió forintot kóstál, és néhány extra beikszelésével könnyen 80-90 millió forintra tornázható fel a vételár.
A mindent bele kategóriás testvérmodell, a Weissach csomagos Porsche Taycan Turbo GT, természetesen még ennél is borsosabb áron érhető el. A zuffenhauseni villanyautó alapára 105 millió forint, és lenyűgöző 1108 lóerőt, valamint 1340 Nm nyomatékot produkál. Nem meglepő tehát, hogy a 0-100 km/h sprintet mindössze 2,2 másodperc alatt teljesíti.
Meglepő, hogy egy 80-120 km/h sebességgel történő előzési manőver mindössze 1,1 másodpercet vesz igénybe, ami szinte gyorsabb, mint amennyire reflexszerűen lenyomnánk az indexkart.
Pestiesen fogalmazva, nem semmi, hogy egy ilyen járgány 100-ról 200-ra mindössze 4,2 másodperc alatt fel tud pörögni – ez még gyorsabb, mint ahogy a Ferrari 360 0-ról 100-ra ugrik!
Más kérdés, hogy a Porschénak és az Audinak nem a számháborút, hanem sokkal inkább a vásárlók szívét kellene megnyernie, és ez bizony sokkal nehezebb feladat ezekkel a hipermodern, mégis kicsit lelketlen nehézbombázókkal. De talán nem teljesen lehetetlen.
