A magyar járműipar hozzáadott értéke meglehetősen korlátozott.
A szektor a magyar gazdaságban szigetszerűen működik, és a beszállítók helyzete erősen függ a nagyobb szereplőktől.
A feldolgozóipar keretein belül a járműipar kiemelkedik azzal, hogy a hozzáadott érték aránya a kibocsátásból a legalacsonyabb, tartósan 20 százalék alatt mozog - derül ki a Központi Statisztikai Hivatal és a Budapesti Metropolitan Egyetem közös kísérleti statisztikai elemzéséből. 2023-ban a járműgyártás összes kibocsátása 14 028 milliárd forintot ért el, míg bruttó hozzáadott értéke csupán 2188 milliárd forint volt. Ennek oka, hogy a járműipari termelés nagymértékben függ az importból származó, illetve más iparágakban előállított komponensektől és alkatrészektől.
A járműgyártás a hazai feldolgozóipar legnagyobb súlyú alága. 2023-ban a feldolgozóipar termelési értékének 26, bruttó hozzáadott értékének 17, alkalmazásban állóinak 15 százalékát ez a terület adta. A KSH legfrissebb adatai szerint a járműgyártás 2024-ben 21 százalékkal esett vissza a megelőző évhez képest.
A hazai járműgyártáson belül a személygépkocsi-gyártás a meghatározó. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint több mint félmillió személygépkocsit gyártottak Magyarországon 2023-ban, ezzel az unió hetedik legnagyobb autógyártójának számított (Németország, Spanyolország, Csehország, Szlovákia, Franciaország és Olaszország után).
Magyarországon a járműipar, az elektronikai szektor és a villamos berendezések gyártása mellett a legnagyobb mértékben külföldi piacoktól függő feldolgozóipari ágazatok közé sorolható. 2023-as adatok szerint a járműgyártás árbevételének lenyűgöző 91%-a nemzetközi piacokról érkezett.
A globális kitettséget jelzi, hogy a járműgyártás igen érzékenyen reagál a világgazdasági hatásokra. A 2000-es években először a 2009-ben elmélyülő pénzügyi és gazdasági válság törte meg a lendületét, akkor a termelés volumene a feldolgozóipar alágai közül az egyik legnagyobb mértékben esett vissza. A 2012. évi európai recesszió hatását ugyanakkor ellensúlyozta a Mercedes kecskeméti gyárának üzembe állása, ami a következő évek járműipari konjunktúrájához is jelentősen hozzájárult.
A járműgyártás felívelő időszaka egészen a koronavírus-járvány kezdetéig tartott. 2020-ban, amikor a világméretű járvány kitört, az autógyárak átmenetileg leálltak, ami jelentős hatással volt az iparágra. 2021-re a beszállítói láncokban jelentkező zavarok, különösen a globális chiphiány, tovább súlyosbították a helyzetet, és a termelés csökkenéséhez vezettek. Azonban 2022-ben és 2023-ban a járműgyártás újra fellendült, és a termelési volumen már a 2019-es, járvány előtti szintet is túlszárnyalta. Sajnos, 2023 végére az ágazat ismét csökkenő tendenciába kezdett.
Az utóbbi években az egész Európai Unió járműgyártása növekedési kihívásokkal küzd, a globális piacvesztésben a kínai versenytársak erősödése, a motorszabványokra vonatkozó szabályok szigorodása, valamint a közelmúlt turbulens gazdasági folyamatai egyaránt szerepet játszottak. Az elmúlt években indult nagyberuházások révén létrejövő új gyártókapacitások, elsősorban a BMW és a BYD gyáralapítása várhatóan új lendületet ad a hazai járműgyártásnak.
Összességében Magyarország az uniós tagállamok között különösen figyelemre méltó növekedést mutatott a járműgyártás terén az elmúlt húsz évben. 2023-ra a hazai termelés volumene elérte a 2000-es adat 4,3-szorosát, míg az Európai Unióban a kibocsátás 27, Németországban pedig 36 százalékkal emelkedett ugyanebben az időszakban.
A magyarországi növekedési dinamika a 2000-es években csatlakozott országok körében azonban nem számít egyedinek, és az adatok értékelésénél tekintettel kell lenni egyrészt az egyes országok eltérő fejlődési pályájára, másrészt arra is, hogy a német autógyárak az elmúlt években a hazai helyett a külföldi termelést helyezték előtérbe.
A járműipar területi koncentrációja kiemelkedő jelentőséggel bír, hiszen a legnagyobb autógyártók, mint például az Audi, Mercedes, Opel és Suzuki, specifikus földrajzi lokációkban végzik tevékenységüket. Ez a földrajzi egyesülés az utolsó negyedévszázad során némileg módosult, de folyamatosan jelen van az iparág dinamikájában.
A bruttó hozzáadott érték és a kibocsátás hányadosaként mérhető értékláncok összehasonlítása során kitűnik, hogy míg az Európai Unió átlagában ez a mutató alapvetően növekszik, és a 2010-es években 25 százalék felett alakult, addig a visegrádi országok mindegyikében jóval alacsonyabb értéket vesz fel, és az egyértelmű növekedése egyik országban sem figyelhető meg.
2000 és 2010 között a hozzáadott érték tartalom az ágazatban jelentős emelkedést mutatott, azonban ezt követően két év alatt csökkenés következett be. Ezt követően, 2018-ig egy újabb növekedési periódus indult, de az utóbbi években ismét csökkenő tendencia figyelhető meg.
A növekedés periódusai nagyjából összhangban alakultak a járműipari kapacitások kiépülésének és a termelés felfutásának időszakaival. Vagyis az első nagy emelkedő szakasz a 2000-es évek elején az Audi termelési palettájának szélesedésével hozható összefüggésbe, míg a második emelkedő szakasz a járműipari kapacitások jelentős további bővítéséhez kapcsolódik.
A termelés elindulása nem hozta magával a gazdasági struktúrák szükséges alkalmazkodását, és a járműgyártás fokozatos integrációja sem valósult meg, ami miatt az értéklánc hossza ismét csökkenő tendenciát mutatott.
A régiós országok járműgyártására jellemző, hogy az ágazat nem volt képes jelentős hatást gyakorolni a gazdaság szerkezetére, mert az exportorientált nagyvállalatok nem váltak a helyi gazdaság mélyen beágyazott részévé.
Magyarország esetében a 20 legnagyobb hazai szereplő 95 százalékban külföldi tulajdonban van. A beszállítók között ugyan már magasabb a hazai tulajdon aránya, de a belföldi erőforrások felhasználásának aránya itt is kevesebb mint 50 százalék. A beszállítók túlnyomó része csak egy-egy nagyvállalattal áll kapcsolatban, ami függő helyzetet eredményez.
Az itthoni járműipari leányvállalatok gazdasági integráltsága jelentősen elmarad az anyaországban működő gyárakétól, sőt, más kelet-közép-európai országokhoz viszonyítva is alacsonyabb. Ezen túlmenően a hazai iparágak között is az egyik legalacsonyabb értékekkel bír. A tovagyűrűző hatások Magyarországon nem csupán a nemzetközi viszonylatban, hanem a belföldi ágazatok összehasonlításában is csekély mértékűnek tekinthetők.
Ez összefügg a tulajdonosi szerkezettel is. A hazai járműiparban 90 százalék feletti a külföldi tulajdon aránya, emellett a nemzetgazdaságba való beágyazottsága mindössze 8,4 százalék volt 2019-ben, ennél csak az elektronika és a légi szállítás esetében regisztráltak alacsonyabb értéket. Vagyis a járműipar alapvetően szigetszerűen működik a magyar gazdaságban.
