Amint az állam tulajdonába került a ferihegyi repülőtér, egyértelműbbé váltak a problémák.
A budapesti repülőtér fejlődését több szempontból is hátráltatja, hogy a kormány az elmúlt másfél évtizedben nem tudta jelentősen megemelni a magyarok életszínvonalát a nyugati országok szintjére. Ez sokkal inkább akadályozza a repülőtér fejlesztését, mintsem az, hogy az előző tulajdonos nem fordított elég figyelmet a létesítmény karbantartására és modernizálására.
A ferihegyi repülőtér valóban elérte a bécsi repülőtér szintjét bizonyos mutatókban. 2024-ben a Bécs közelében található légikikötőben szinte ugyanannyi áruforgalom zajlott, mint a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. A Ferihegyen tavaly rekordot döntött az utasforgalom is, azonban a bécsi repülőtéren is folytatódott a növekedés, így az utasok száma továbbra is a budapesti szám kétszeresét teszi ki. Ez a tendencia szoros összefüggésben áll egy másik fontos gazdasági mutatóval, az egy főre jutó GDP-vel, ami a két ország között jelentős eltérést mutat: Ausztriában tavaly a bruttó hazai termék több mint két és fél szerese jutott egy főre, mint Magyarországon (45 ezer euró szemben a 16 ezer euróval). Az infrastruktúra-üzemeltetés terén széles körben elfogadott szabály, hogy a repülőtér forgalma szoros összefüggésben áll az adott ország vagy régió gazdasági fejlődésével.
A kormány részéről csupán színjáték volt a Budapest Airport korábbi szakmai befektetőjének bírálata, aki még a bérekre is jelentősen többet fordított; ezt a legfrissebb adatok is megerősítik. Az is világosan látszik, hogy a növekedést leginkább a kormány gazdaságpolitikája fékezi. Pedig jól hangzik, hogy amikor a magyar állam és francia partnerük, a Vinci átvette a Budapest Airport irányítását, azonnal másfélszeresére nőtt a ferihegyi teherforgalom. Ezt viszont az tette lehetővé, hogy a Cargo City raktárbázist már 2020-ban átadták, ami még az előző tulajdonos eredménye volt, ráadásul az áruszállítás csupán egy kis részesedést képvisel a repülőtér bevételeiben.
Az infrastruktúra fejlesztése elengedhetetlen, ám a szakértők hangsúlyozzák, hogy pusztán egy új raktár vagy terminál felépítése önmagában nem eredményez forgalomnövekedést. A forgalmat a légitársaságok generálják, amennyiben érzékelik a keresletet. Budapesten az utasforgalom növekedése természetes folyamat, és várható, hogy ha a következő két évtizedben megduplázódik a GDP, a forgalom elérheti azt a szintet, ahol jelenleg Bécs áll. A repülőgépek utasainak többsége Magyarországon is elsősorban a be- és kiutazó turisták, valamint a rokonlátogatók köréből kerül ki, és az elmúlt tíz évben ezen a téren lényeges változások nem történtek.
A repülés a világ egyik legköltségesebb szállítási formája, csak az űrsikló költségei múlják felül. Emiatt jellemzően olyan áruk kerülnek repülőgépre, amelyek kis méretűek, de nagy értékűek, mint például elektronikai eszközök, gyógyszerek vagy ékszerek. Ezen kívül az is gyakori, hogy romlandó termékeket, mint gyümölcsök, virágok vagy tengeri halak, sürgősen kell szállítani. Örömteli hír, hogy a cargoforgalom folyamatosan növekszik, és úgy tűnik, a kínai vállalatok is kedvet kaptak a budapesti repülőtérhez. Talán számukra vonzóbb üzleti lehetőségeket kínál, hiszen az Orbán-kormány a konnektivitás előmozdításának élharcosa, és nem kérdőjelezi meg a demokratikus normákat. Ugyanakkor fontos hangsúlyozni, hogy a repülőtér nyereségességét nem fogja drámaian növelni, ha Magyarországon kínai gyárakat létesítenek; az alapanyagokat és alkatrészeket valószínűleg nem repülőgépen fogják szállítani.
