Magyarország új repülőtérrel gazdagodik, azonban a pontos helyszín még ismeretlen.

A kormány egy új, kifejezetten teherforgalomra tervezett repülőtér létrehozásán dolgozik Magyarország területén. Az indokot a budapesti Liszt Ferenc Repülőtér kapacitásának telítettsége adja, hiszen a cargo forgalom egyre inkább háttérbe szorul az utasforgalom növekedése miatt. A projekt koncessziós formában valósulna meg, ami azt jelenti, hogy várhatóan a kiválasztott beruházó fogja üzemeltetni az új létesítményt. Jelenleg még nem dőlt el a végleges helyszín, de Debrecen, Sármellék, Kecskemét és Pécs is a potenciális jelöltek között szerepel. Emellett Budapest és Tököl is felmerült mint lehetséges lokáció. A reptér kiválasztásakor fontos szempont a nonstop üzemelőség, valamint a megfelelő közúti és vasúti kapcsolatok biztosítása. A tervek szerint a pályázatot fél éven belül kiírják, és az új infrastruktúra legkorábban 4-5 év múlva kezdheti meg működését.

Miközben a kormány kedden bejelentette a Ferihegyi repülőtérhez tervezett kötöttpályás vasúti kapcsolat előkészítését, egy ennél sokkal ambiciózusabb projekt is körvonalazódik: Magyarországon új teherforgalmi repülőtér építése kezdődik, mégpedig koncessziós formában. A hivatalos indoklás szerint a Budapest Airport utasforgalma folyamatosan emelkedik, tavaly már 17,6 millió utast regisztráltak, és a jövőben, 2040-re akár 35 milliós forgalomra is számítanak. Ezzel szemben a légiáru-forgalom egyre szűkebb keretek között működik: a jelenlegi 400-450 ezer tonnás kapacitás elérte a maximális szintet, és a növekvő utasszállító gépek miatt a cargogépek könnyen kiszorulhatnak a kifutópályákról.

"A cargónak nem marad hely" - fogalmazott egyszerűen, ugyanakkor egyértelműen Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter, hozzátéve, ha nem lépnek időben, a légi teheráru-szállítás kiszorulhat Budapestről.

Gulyás Gergely a szerdai Kormányinfón elmondta, hogy több helyszín is szerepel a vizsgálati listán. A Miniszterelnökséget irányító miniszter hangsúlyozta, hogy a végső döntés kizárólag az érintett önkormányzatok beleegyezésével válik véglegessé. Jelenleg négy településről már készítettek felmérést, azonban hivatalos neveket egyelőre még nem közöltek.

A koncessziós pályázat kiírása várhatóan fél éven belül megtörténik. Az előkészítési fázis 1-1,5 évig tarthat, míg a kivitelezés hasonló időtartamot igényelhet. Forrásaink alapján zöldmezős beruházás esetén akár 8 év is szükséges lehet, míg egy meglévő repülőtér fejlesztése 4-5 éven belül megvalósítható. "Ha már van egy kifutópályánk, az félig elnyert beruházás" - fogalmazott egy iparági szakértő. De mely repülőtér lehet a potenciális jelölt?

Az elhallgatásukat kérő forrásaink tájékoztatása szerint Debrecen és Sármellék tűnik a legígéretesebb helyszínnek a jövőbeli fejlesztések szempontjából. Mindkét helyszín rendelkezik a megfelelő infrastruktúrával, és bővítési lehetőségeik is adottak, így alkalmasak nagyobb törzsű repülőgépek fogadására. "A gurulóutak kapacitását mindenképpen növelni kellene" - emelte ki egyik forrásunk. Továbbá, Kecskemét és Pécs neve is felmerült a lehetőségek között. Kecskemét esetében egy katonai repülőtér fejlesztéséről van szó, amely már korábban is szerepelt a tervek között. Ezzel szemben Pécs egy "logisztikai vakfolt" - fogalmazott egy iparági szakértő, utalva arra, hogy jelenlegi szerepe a szállítmányozásban nem jelentős.

Mi a helyzet Budapest jövőjével? Sokan úgy vélik, hogy a főváros fejlesztései korlátozottak, de Nagy Márton állítása szerint a koncessziós szerződés tilalma csupán az utasforgalomra vonatkozik. Ezért elvileg nem lehetetlen egy cargo repülőtér létesítése Budapest közelében. Forrásaink szerint, bár jelentős átalakítások szükségesek, a projekt "nemcsak megvalósítható, hanem kifejezetten logikus is". Különösen érdekes a tököli repülőtér esete. Logisztikai szempontból ideális helyszínnek tartják, viszont a civil lakosság ellenállása már korábban is megakadályozta a fejlesztéseket. Egy 2014-es bírósági döntés például érvénytelenítette a reptér átminősítését.

Azt is biztosan tudjuk, hogy a háttérben meghúzódó fő ok prózai: a Budapest Airport kapacitása lassan eléri a plafont. A légiáru-forgalom évente 400-450 ezer tonnát tesz ki, és a növekvő utasforgalom már nem hagy elég szabad időrést a cargogépek számára. A kifutók zsúfoltak, a slotokat egyre inkább a menetrendszerinti járatok uralják. Nagy Márton szerint, ha nem történik gyors lépés, a teherszállító gépek előbb-utóbb kiszorulnak a fővárosból, mert egyszerűen nem lesz hová leszállniuk. A kormány így nemcsak gazdaságpolitikai, hanem infrastruktúra-optimalizálási okokból is sürgeti egy új, dedikált áruforgalmi légikikötő megépítését.

Az új repülőtér kiválasztásának két legfőbb kritériuma a folyamatos, non-stop üzemelés és a kiemelkedő közúti és vasúti hozzáférhetőség. Mivel a főváros környékén a zajvédelmi előírások megakadályozzák a 24 órás forgalom biztosítását, Budapest – legalábbis elméletben – nem alkalmas helyszín. A tervezett cargoreptérnek tehát olyan területre kell kerülnie, amely távol esik a lakóövezetek zajától, ugyanakkor könnyen integrálható az ország logisztikai infrastruktúrájába. Ez nemcsak a helyszín technikai kiválasztásának bonyolultságát növeli, hanem politikai jelentőséget is kölcsönöz a döntésnek.

Egy kormányzati háttérdokumentum alapján elmondható, hogy Magyarország a közép-kelet-európai légiáru-szállítás terén kiemelkedő pozíciót foglal el. Ezt nem csupán a forgalmi volumen, hanem a növekedési ütem is alátámasztja, hiszen az éves átlagos növekedés elérte a 14 százalékot. A hazai légiáru-szállítás 99%-a a budapesti Liszt Ferenc repülőtéren zajlik, amely máris megelőzte München és Bécs légikikötőit. Mindazonáltal, ahogy egyik forrásunk figyelmeztetett, ez a kedvező helyzet gyorsan megfordulhat. A fővárosi reptér elsősorban utasforgalomra lett kiépítve, és a cargo szegmens csak a Covid-járvány idején került a középpontba, így a mellékszereplőből hirtelen főszereplővé vált.

A kormányzati háttéranyag három meggyőző érvet is felsorol az új teherforgalmi repülőtér létrehozása mellett:

A projekt időzítése még csak becslések szintjén áll, de a kormányzati tervek alapján az előkészítési fázis legalább 12-18 hónapot fog igénybe venni. Amennyiben minden a várakozásoknak megfelelően alakul, úgy ezt követően hasonló időtartamon belül elindulhat a kivitelezési szakasz is. Jelenleg azonban nem áll rendelkezésre olyan konkrét helyszín - legyen az új vagy meglévő repülőtér -, amit biztos befutóként lehetne említeni. Az előzetes számítások és a nemzetközi kereskedelmi adatok alapján azonban világosan látszik, hogy a döntéshozók kikre számítanak a pénzügyi háttér megteremtésében. A cargoáruforgalom 84 százaléka Ázsiából és Észak-Amerikából érkezik, és ezen belül Kína kiemelkedő szerepet játszik, hiszen a forgalom 43 százalékát egyedül ő adja.

Ez alapján a kormány elsősorban keleti irányból várhatja a befektetőket: kínai, közel-keleti, kazah vagy azeri tőke bevonására számíthatnak. Az elképzelés szerint ezek a szereplők nemcsak megépítenék, de hosszú távon - akár évtizedeken keresztül - üzemeltetnék is az új cargorepülőteret. "Ebben most bárki beszállhat, akinek van pénze és hajlandó elköteleződni akár fél évszázadra is" - mondta az egyik forrásunk. Szerinte, ha a projektet jól strukturálják és az előkészítés is rendben megy, a pénz nem lesz szűk keresztmetszet.

A hivatalos kommunikációs koordináció most kezd konkrét formát ölteni: az Építési és Közlekedési Minisztérium léphet a szakmai egyeztetések irányításának színpadára a Nemzetgazdasági Minisztériumtól való átvétellel. A következő hetekben valószínű, hogy a szaktárcák közösen mutatják be a nyilvánosságnak részletesebb terveiket – legalábbis a háttérben folyó megbeszélések ezt sejtetik.