A Nagy Kérdés: Milyen stratégiákkal tud a Volvo megmérettetni a kínai elektromos autók piacán?

"A vámok valójában nem nyújtanak valódi védelmet. Az igazi védelem számunkra az, ha folyamatosan fejlődünk és versenyképesebbé válunk" - nyilatkozta a Volvo vezérigazgatója az Euronewsnak.

Az Európai Bizottság statisztikái alapján az Európai Unió közlekedési hálózatán körülbelül 256 millió jármű rója az utakat.

Az ambiciózus törekvés, hogy 2035-re fokozatosan eltávolítsák az új benzin- és dízelüzemű járműveket az unió területén, valamint a kínai elektromosautó-márkák, például a BYD megjelenése az európai piacon, továbbá az exportot veszélyeztető kereskedelmi vámok mind-mind komoly kihívások elé állítják az európai autóipart.

"Úgy vélem, ahhoz, hogy a belső égésű motoros autók kivonásának határideje hiteles legyen, a töltőhálózatok fejlesztésére és bővítésére vonatkozóan is hiteles határidőre van szükség. Ellenkező esetben 2035-re nem válhatunk teljesen elektromossá" - mondta Håkan Samuelsson, a Volvo Cars elnök-vezérigazgatója az Euronewsnak.

Miként biztosítható, hogy az iparág fenntartja életképességét és versenyképességét a jövőben? Milyen további lépések szükségesek ehhez?

A The Big Question legfrissebb epizódjában Eleanor Butler izgalmas beszélgetést folytatott Håkan Samuelssonnal, amelynek középpontjában az európai autóipar jövője állt. A párbeszéd során mélyrehatóan elemezték a szektor kihívásait és lehetőségeit a közeljövőben.

A klímacélok elérése érdekében az unió szén-dioxid-kibocsátási korlátokat vezetett be az autógyártók számára, amelyek a flotta átlagos kibocsátását veszik figyelembe.

Számos autógyártó igyekezett együttműködni más vállalatokkal e célok elérése érdekében, úgynevezett "poolokat" alkotva és összevonva kibocsátásaikat. Ez azt jelenti, hogy az alacsony vagy nulla szén-dioxid-kibocsátású flottával rendelkező vállalatok krediteket adhatnak el a szennyezőbb autógyártóknak, így azok felhasználhatják saját kvótájuk egy részét.

Bár a vezető elektromosautó-gyártók eddig jelentős előnyöket húztak a környezetvédelmi célokból, a szabályozások mostanra enyhültek. Mostantól az autógyártók három év átlagában mérhetik a kibocsátásukat, nem csupán egy évben. Ez azt jelenti, hogy ha egy adott esztendőben túllépik a megengedett határértéket, a következő évben igyekezhetnek alacsonyabb értékeket produkálni, hogy elkerüljék a szankciókat.

"Megtervezzük, fejlesztjük ezeket az autókat, és természetesen megláttuk a lehetőséget a kibocsátási kreditekben is, amelyeket el tudunk adni más, kevésbé gyors gyártóknak. Úgy vélem, ez remek módja annak, hogy a pénzt az átállás felgyorsítására fordítsuk. És ez persze nagy hátrányt jelent most, hogy minden csúszik, ami nem tesz jót a vállalatunknak" - mondta Håkan a The Big Questionnek.

Megemlítette azt is, hogy míg egyes országok, mint például Norvégia, kiemelkedően fejlett töltőinfrastruktúrával büszkélkedhetnek, az elektromos autók elterjedésének célkitűzései nem valósulhatnak meg addig, amíg az unió területén nem bővítik a töltőkapacitásokat.

Håkan kifejtette, hogy a belső égésű motorral történő közlekedés opcióját is figyelembe kell venni, különösen akkor, ha a töltésre nincs lehetőség.

Míg néhány európai autógyártó arra ösztönzi az EU-t, hogy vámokat vezessen be a külföldi riválisokkal szemben, Håkan egy sokkal nyitottabb és liberálisabb megközelítést képvisel.

Valójában sem a vámok, sem más intézkedések nem nyújtanak valódi védelmet. Az igazi védelem az iparágunk számára abban rejlik, ha folyamatosan fejlődünk és versenyképesebbé válunk.

"Úgy vélem, reális előrejelzés, hogy nagyon kemény versenyre számíthatunk az új kínai elektromosautó-gyártók részéről [az EU-ban]. Minél hamarabb hozzászokunk ehhez, és minél hamarabb kezdjük el fejleszteni az autóinkat, annál jobb" - mondta Håkan a The Big Questionnek.

Európában a Volvo már elindította a népszerű EX30-as modell gyártását a belga Gent városában, hogy optimalizálja a szállítási időt és költségeket, valamint csökkentse a károsanyag-kibocsátást.

Hasonló helyzet bontakozik ki az Egyesült Államokban is, ahol a Volvo a dél-karolinai Charleston városában üzemeltet gyárat. Håkan bizakodó, hogy sikerül bővíteniük a helyi gyártási kapacitást. Ez nemcsak a Trump-féle vámok elkerülésének stratégiája, hanem egyben azt a célt is szolgálja, hogy még inkább a vásárlói igények közelébe kerüljenek.

Jelenleg egy olyan alapmodellt keresünk, amely lehetővé teszi a nagyobb volumenű értékesítést, gyorsabb eljuttatást a vásárlókhoz, és természetesen hozzájárul a raktározási és szállítási költségek csökkentéséhez. A helyi gyártás tehát nem csupán a költségek emelkedését vonja maga után, hanem számos előnnyel is jár.

"Még ha a vámok csökkentése elérhető is, a gyárunk kapacitását mindenképpen hatékonyabban kell kihasználni, mint ahogyan jelenleg tesszük" - fogalmazott.

Kínában pedig Håkan szerint a Volvónak a helyi piac igényeire kell összpontosítania az európai kínálat másolása helyett.

"A kínai vásárlók élénken érdeklődnek a technológia iránt, ezért szeretik, ha az autók tele vannak szoftveres extrákkal" - magyarázta.

"Úgy vélem, ez tipikusan olyan helyzet, amikor nem elég egyszerűen átemelni az autóba az európai fejlesztésű funkciókat - együtt kell fejleszteni [a technológiát] a kínaiakkal ahhoz, hogy az élre törjünk."

A "The Big Question" az Euronews izgalmas üzleti sorozata, ahol iparági szakértőkkel és vezetőkkel folytatunk mélyreható beszélgetéseket a legégetőbb aktuális kérdésekről. Célunk, hogy feltárjuk a trendeket és a kihívásokat, amelyek formálják a gazdaságot és a vállalatokat.